Unsere Position beinhaltet eine klare Ablehnung des Projektes „U3-Verlängerung“ aus folgenden Gründen:
1. Bringt die Verlängerung der U3 ausreichend zusätzliche Fahrgäste?
NEIN!
Es gibt kaum zusätzliche Fahrgäste: BVG und Senat gehen selbst von lediglich 1.300 zusätzlich gewonnenen Fahrgästen pro Tag aus. Das sind nur rund 6 zusätzliche Fahrgäste pro Zug. Dies, weil den Berechnungen zufolge zu 90 Prozent nur eine Verlagerung der Fahrgäste vom Bus auf die U-Bahn erfolgt.
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2. Wird U-Bahnfahren vom „Bhf. Mexikoplatz“ bis „Bhf Krumme Lanke“ schneller und bequemer sein als mit der bisherigen Bus-Linie?
NEIN!
Die Bequemlichkeit für Fahrgäste fehlt: Die bestehende Busverbindung von der derzeitigen U-Bahn-Endhaltestelle „Krumme Lanke“ bis zum „S-Bhf. Mexikoplatz“ sieht bereits eine kurze Fahrzeit von nur 2 Minuten vor (bei einem Zwischenhalt). Demgegenüber betrüge die Fahrzeit über einen weiteren U-Bahn-Anschluss 1-2 Minuten. Die Fahrzeitverkürzung ist somit irrelevant. Hinzu kommt die umständliche Umsteigeverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen S-Bhf-Mexikoplatz und U-Bhf-Mexikoplatz durch fehlende Integration der Bahnhofsanlagen. Das Umsteigen erfordert längere Fuß-Wegstrecken für Fahrgäste. Die S-Bahnstrecke verläuft als Hochbahn (Ebene +1), während die U-Bahn (Ebene -1) erst nach vollständigem Verlassen ins Freie erreichbar ist.
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3. Werden die teils jahrhundertealten Bäume entlang der Argentinischen Allee, Lindenthaler Allee, rund um Mexikoplatz und entlang angrenzender Straßen und Flächen erhalten?
NEIN!
Laut des begleitenden Gutachtens der BVG zu den Auswirkungen auf die Natur sind die Beeinträchtigungen der Baumaßnahme auf das gesamte Biotop entlang der Neubaustrecke/des Mexikoplatzes als erheblich zu bewerten (s. Landschaftspflegerischer Begleitplan v. 15.07.2024).
Es findet ein ökologischer Raubbau statt: Im Zuge der Baumaßnahme müssen alleine mindestens 175 Straßen- und Allee-Bäume, die teils Jahrhunderte alt sind, gefällt werden. Die betroffenen Gewächse unterliegen überwiegend dem Schutz der BaumSchV Bln. Die Bäume tragen nicht nur zur Luftreinhaltung sowie Kühlung bei, dienen als Staubbinder und Schattenspender, sondern bilden auch die Lebensgrundlage für zahlreiche Organismen im Wohngebiet. Darüber hinaus wird durch das radikale Fällen der Bäume das Stadtbild entlang der 1,5 km langen Alleen mit vielfach denkmalgeschützten Gebäuden unwiederbringlich verschandelt. Ersatzpflanzungen können diese Nachteile über mehrere Jahrzehnte hinweg nicht ansatzweise aufwiegen.
Ein nach RSBB 2023 (FGSV 293/4) geforderter Mindestabstand von 1,5 Metern mit einem ortsfesten Zaun außerhalb der Kronentraufe kann zum Teil überhaupt nicht einhalten werden.
Eine gutachterliche Klärung, inwieweit auch die Wurzelbereiche von Bäumen durch die Bautätigkeit beeinträchtigt werden und wie sich dies auf die Standfestigkeit, die Lebensqualität und die Lebensdauer auswirkt, ist bisher nicht erfolgt.
Beispiel Blutbuche, Lindenthaler Allee. Vorgehen laut Gutachten: „…bis zur Klärung des angestrebten Erhalts dieses markanten Einzelbaumes wird kompensatorisch von Verlust durch Fällung ausgegangen.“
Während der Bauphase besteht zudem die Gefahr von Schadstoffeinträgen in das Grundwasser.
Es besteht durch die Baumaßnahmen ein erhebliches Problem an Grundwasserabsenkungen. Laut Plan der BVG geht der Bauherr lediglich davon aus, dass „hinsichtlich möglicher baubedingter Auswirkungen auf Grundwasserstand und Grundwasserdynamik…/…mit der angewandten Bautechnologie relevante Grundwasserabsenkungen außerhalb der abgedichteten Baugrube, die ihrerseits Beeinträchtigungen des benachbarten, zu erhaltenden Baumbestandes zur Folge haben könnten (Trockenschäden), vermieden werden.“ Zugesichert wird dies nicht.
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4. Kann das denkmalgeprägte Stadtbild rund um den Mexikoplatz durch die neuen Bauwerke und technischen An- und Aufbauten (U-Bhf, Treppen, Wege, Schächte, Lüfter, Aggregate, Flucht- und Rettungswege etc.) erhalten werden?
NEIN!
Das Bauvorhaben „U-Bhf. Mexikoplatz“ ist eine städtebauliche Bankrotterklärung: Der Mexikoplatz mit seiner Umgebung gilt städtebaulich als Vorzeigebauwerk Berlins. Er wurde bereits um die Jahrhundertwende (1900) als repräsentativer Bahnhof geplant und errichtet und im Weiteren als Schmuckplatz mit Wohn- und Geschäftshäusern ausgestaltet. Die massiven Eingriffe in das vielfach denkmalgeschützte Ensemble rund um den Mexikoplatz und entlang der U-Bahnstrecke zerstören diesen städtebaulichen Charakter vollständig. Unabhängig davon ist durch die geschätzt 10 Jahre währenden Bauarbeiten mit massiver Beeinträchtigung für die Bewohnerinnen und Bewohner der gesamten Ortslage zu rechnen. Vibration, Lärm, Staub, Abfall und Verkehrsbelastung vor, während und im Nachgang der Haupt-Bauphase verwandeln den Großraum Berlin-Schlachtensee damit über fast ein Jahrzehnt zur unbewohnbaren Horrorbaustelle.
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5. Trägt die Verlängerung der U3 mit einem neuen U-Bhf. Mexikoplatz zu einer klimafreundlicheren Stadt bei?
NEIN!
Es ist unter Experten unstrittig, dass gerade U-Bahn (Tunnel)-Bauten extrem hohe CO2-Emissionen mit sich bringen.
Senat, BVG und Politik begründen U-Bahnbauten immer wieder mit einer notwendigen Verkehrswende und als Beitrag zum Klimaschutz. Das ist falsch. Experten bestreiten dies. Insbesondere, weil für den Tunnelbau große Mengen an Stahlbeton benötigt werden. Und die Herstellung von Stahl und Beton verursacht immense CO2-Emissionen – ist also enorm klimaschädlich.
Als Faustregel gilt: allein die Herstellung 1 Tonne Zement geht mit einer Emission von 1/2 Tonne CO2 einher.
Verschiedene Verbände und Umweltorganisationen haben im Jahr 2020 die Klimabilanz der Berliner U-Bahn-Planungen untersucht. Der Neubau von einem U-Bahn-Tunnel mit einer Länge von 1 Kilometer setzt rund 80.000 Tonnen CO2 frei. Den Berechnungen zufolge müssten die Bahnen mindestens rund 90 Jahre fahren, bis sie überhaupt erst einen klimapolitischen Beitrag liefern.
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6. Ist U-Bahnfahren klimafreundlicher als Busfahren?
NEIN!
Bestehende Bus-Linien sind bereits heute in der Klimabilanz unschlagbar besser zu bewerten als der Bau von U-Bahn-Neubaustrecken. Zudem sind umweltfreundliche Antriebstechnologien der Busse noch nicht mitgerechnet. Mit Wirkung des „Verbrennerverbots“ im Straßenverkehr werden schon in den nächsten 10 Jahren substanzielle Verbesserungen beim Klima erzielt. Klimafreundliches, leises und ggf. sogar autonomes Fahren ist in wenigen Jahren Realität. Fazit: Dagegen ist die U-Bahn chancenlos.
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7. Ist das Bauvorhaben „U-3-Verlängerung“ ein sinnvoller Umgang mit Steuermitteln?
NEIN!
Nach dem Bericht des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages von 2018 (AZ WD 5-3000 – 127/18, 02.10.2018) verschlingt 1 Kilometer U-Bahn-Neubau bis zu 300 Millionen Euro, während Straßenbahn-Bau ist jedoch für nur 10 Millionen Euro realisierbar. U.a. wird auf jüngste U-Bahn-Neubauprojekte in Berlin Bezug genommen: „Das 2,2 Kilometer lange Berliner U-Bahnteilstück zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz soll letztlich sogar 433 Millionen Euro kosten. Der Bau der 1,8 Kilometer langen Teilstrecke zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor hatte bereits rund 320 Millionen Euro gekostet.“ Weiter heißt es: „Im Jahr 2008 galt die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn als das teuerste U-Bahnprojekt Deutschlands.
630 Millionen Euro sollte der vier Kilometer lange Neubau ursprünglich kosten, inzwischen ist die Summe auf 1,04 Milliarden Euro angewachsen.“ Das waren seinerzeit bereits 260 Mio. Euro pro Kilometer U-Bahnstrecke.
Die Verlängerung der U3 mit Tunnelarbeiten über rund 1,5 Kilometer hinweg dürfte somit mindestens 300 Mio. Euro an öffentlichen Mitteln kosten. Die Kostenschätzung der BVG und des Senats erscheint höchst optimistisch und zweifelhaft.
Taktzahlerhöhungen von Bus-Linien, Umstellung auf moderne Antriebe, Modernisierung von Straßenbeläge (Flüsterasphalt o.ä.) sind darüber hinaus deutlich günstiger zu finanzieren.
Viele Verkehrsforscher fordern daher eine vollständige Abkehr von teuren U-Bahn-Bauvorhaben. Im Mittelpunkt sollten demgegenüber oberirdisch die Bus- und Straßenbahnlinien ausgebaut werden.
Doch dafür fehlt es vielen Städten an einer klaren politischen Haltung und Positionierung.
Die U3-Verlängerung ist ökonomischer Wahnsinn: Für eine Strecke von rund 800 m, welche derzeit über Buslinien bequem, effektiv und ausreichend versorgt wird, soll ohne Not für die gleiche Strecke die Verlängerung um eine U-Bahn-Station erfolgen. Zusätzlich zu den notwendigen 800m U-Bahnstrecken-Tunnel muss ein anschließender Tunnel als U-Bahn-Parkplatz gebaut werden („Kehr- und Aufstellanlage“). Hierfür müssen weitere 700 m Tunnel gegraben werden. Hinzu kommt die Errichtung eines vollständig separaten U-Bahnhofes mit eigener Zuwegung einschließlich Flucht- und Rettungswegeversorgung, weil S-Bahnhof-Mexikoplatz und ein neuer U-Bahnhof Mexikoplatz nicht baulich integriert werden können.
Kostenpunkt für das Bauvorhaben laut Bauherren: mindestens 150 Mio. Euro.
Nach Experteneinschätzung werden sich die Kosten eher auf mindestens 300 Millionen Euro belaufen.
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8. Warum drängen Senat und BVG auf die U-Bahnverlängerung ?
Hauptgrund dieses ökonomisch sinnlosen Projekts ist die Förderpolitik des Bundes. Viele Kommunen und Länder setzen auf milliardenschwere Tunnelprojekte, weil 75 Prozent de U-Bahn-Baukosten hier vom Bund übernommen werden.
Voraussetzung für die Förderung von Neubauprojekten ist dabei eine positive Nutzen-Kosten-Analyse – also die Erwartung, dass die Investitionen einen wirtschaftlich positiven Ertrag erwarten lassen. Doch das positive Ergebnis hängt oft an Annahmen und Kriterien, die vollständig aus der Luft gegriffen sind und sich niemals in der Realität beweisen.
Der Bund ist häufig selbst kaum über die Einzelmaßnahmen im Rahmen seines Förderteppichs im Bilde. Wie viel Geld für welche ÖPNV-Vorhaben ausgegeben wurden bleibt dann im Dunkeln.
Das hat auch der Bundesrechnungshof bereits im Jahr 2022 in einem Gutachten kritisiert: „Der Bund weiß derzeit nicht, mit wie viel Mitteln er den ÖPNV insgesamt finanziert. Es ist nicht möglich, die Zielerreichung im Verkehr sowie im Klimaschutz ausreichend zu kontrollieren und Maßnahmen erforderlichenfalls anzupassen“.
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Unser Fazit:
Kosten, Aufwand, Eingriff in die Natur, Versiegelung und Veränderung der Gebäude und Ensembles stehen in keinem Verhältnis zum Zusatznutzen für den ÖPNV.
Hier werden sinnlos Steuermittel verschwendet, ohne gezielt den ÖPNV zu verbessern und zu stärken.
Der Berliner Senat hat aufgrund einer weitestgehenden Kostenübernahme des Bundes vollständig die Sinnhaftigkeit dieses Projektes verdrängt. Eine nüchterne Nutzen-Kosten-Analyse würde jederzeit das Aus für das Projekt bedeuten. Ohne eine Kostenübernahme des Bundes wäre die Realisierung niemals durch den Senat angestoßen worden. Hier wollen sich BVG und Senat ein sinnloses Prestigeprojekt auf Kosten der Anwohner und Steuerzahler leisten.